Los vehículos autónomos tiene que “disminuir” su sensibilidad de decisión autónoma para frenar ante una situación, es por eso que han ocurrido muertes de peatones/ciclistas.
Durante la celebración de Endeavor en Nueva York donde se anunció que los Emprendedores Endeavor alcanzamos 1.5 millones de empleos creados, tuvimos la oportunidad de disfrutar del “Mobility Tour”, un día completo en donde empresas dedicadas a la movilidad pudimos visitar empresas como Google, LoomMedia, y el objeto de esta columna: Samuel I. Schwartz.
Samuel es uno de los líderes en sistemas de transporte más influyentes en los Estados Unidos. Fue Comisionado de Tráfico para el Departamento de Transporte de la Ciudad de Nueva York y ahora es el presidente de Sam Schwartz Engineering, además de ser autor del libro “No one at the Wheel; Driverless Cars and the Road of theFuture”.
Cuando llegamos a sus oficinas en la sala de juntas se mostraba la portada del libro, mi primer pensamiento fue: no lo puedo creer, voy a estar aquí dos horas escuchando todas las mentiras sobre el grandioso futuro que nos deparan los Vehículos Autónomos (VA), y como estos acabarán con todos los problemas de movilidad. Con la primera diapositiva esta percepción desapareció y en esas dos horas Samuel pasó a ser una de las personas que admiro en este sector.
Empecemos definiendo los posibles escenarios del futuro de los vehículos autónomos;
“LO BUENO”
⦁ Disminución de congestionamiento vial
⦁ Disminución drástica de choques, lesionados y muertos por siniestros viales
⦁ Personas con discapacidad y bajos recursos tendrán una opción de transporte asequible
⦁ Movilidad como Servicio (MaaS) con integración al transporte público
⦁ Viajes de última/primera milla resueltos
⦁ Caída drástica de la demanda de estacionamiento
“LO MALO”
⦁ Aumenta el número de kilómetros por viaje en vehículo y la congestión vehicular
⦁ Desaparición de gran cantidad de empleos
⦁ Peatones y ciclistas son aún más segregados y apartados de las calles
⦁ Impagable para la población de bajos recursos y la que vive en zonas rurales
⦁ Logra hacer reversible la tendencia de los millennials de no adquirir vehículos
⦁ Competencia directa con las opciones de transporte desincentivando su uso
“LO FEO”
⦁ Atasco generalizado
⦁ Desincentivo con gran impacto en el uso de transporte público
⦁ Incremento exponencial de enfermedades del corazón, cerebrovasculares y diabetes (al haber menos movilidad activa)
⦁ Todo mundo obtiene una licencia de manejo (incluso tu perro)
⦁ Una nueva visión modernista de las ciudades con el vehículos autónomo al centro de las decisiones y el diseño de las mismas
⦁ Extensión de la mancha urbana
Creo que hoy en día el futuro es más cercano a “Lo Feo”, pero existen factores que pueden incidir en la balanza:
Si los VA son enfocados como un sistema integrado de transporte dentro de un modelo de Movilidad como Servicio (Mobility as a Service), entonces podríamos aspirar más a “Lo Bueno”.
Por el contrario, si los VA fueran para uso privado y personal, entonces tendríamos básicamente todo lo descrito en “Lo Malo” y “Lo Feo”. ¿Hacia dónde creen que esté empujando la industria automotriz?
Otra de las falsas promesas es el incremento de la seguridad vial, esto es completamente inalcanzable a menos que segregues completamente de las calles a los peatones y ciclistas (rejas en banquetas, puentes “antipeatonales”, reducción de espacios peatonales y ciclistas), es decir, que en las calles sólo hubiera vehículos autónomos.
La tecnología en los VA puede captar todos los posibles “obstáculos” que hay en la calle: un niño cruzando por su pelota, una persona con discapacidad o edad avanzada que no alcanzó a cruzar con el su fase semafórica, un ciclista que cruce por una línea de deseo, etc..
Si los sensores se activaran para frenar cada vez que esto pasa en las ciudades los VA serían completamente ineficientes, en cambio con velocidades bajas, buen diseño, donde los usuarios vulnerables sean visibles y tengan el espacio adecuado, el ser humano a conductor del vehículo puede interactuar con estos y juzgar si hay un peligro real o no.
Por tanto, hoy en día los vehículos autónomos tiene que “disminuir” su sensibilidad de decisión autónoma para frenar ante una de estas situaciones, es por eso que han ocurrido muertes de peatones/ciclistas, pero vamos a los datos;
Resulta que un en Estados Unidos de septiembre de 2014 a Noviembre 2017 ocurre 1 choque cada 492,000 millas recorridas en vehículos convencionales, y para vehículos en modo autónomo (Google/Waymo) ocurre 1 choque cada 56,510 millas, es decir, la frecuencia de choques en vehículos autónomos es casi 10 veces mayor que en vehículos convencionales.
Para concluir, prácticamente ningún Gobierno está legislando al respecto, es decir, poniendo las reglas de operación de los VA. ¿Quién es el responsable si un VA (sin conductor) mata a alguien? ¿El propietario o el fabricante?, ¿Qué pasa si un VA comete una infracción? ¿Cómo se le detiene? ¿A quien se infracciona? ¿Es posible que circulen sin conductor? ¿Cuántos kilómetros? ¿Quién determina si el VA en una situación de riesgo tiene que decir entre poner en riesgo la vida de un peatón/ciclista o la del conductor?. Hay cientos de preguntas sin respuesta.
Es por eso que Samuel nos dice en su libro“Nadie se encuentra detrás del volante”. No comentamos el mismo error que cometimos hace 80 años al diseñar nuestras ciudades para los vehículos, y pasemos ahora, a diseñarlas para los vehículos autónomos.
Recomendación de lectura: Por supuesto tiene que ser No one at the Wheel, driverless cars and theroad of thefuture de Samuel I. Schwartz, el cual puedes encontrar aquí.
